Bilens reelle overflødighed
--
At opfordre en person bosat i Los Angeles til at droppe sin bil føles lige så upassende, som det er at opfordre en person bosat i Manhattan til at købe sig en bil.
Biler står for 1/10 af verdens CO2 udledning. Den gennemsnitlige bil holder parkeret i 96% af sin levetid, mens 4% udgør meningen, så statistisk set er den irrelevant — men vi ender alligevel med en. En bil er et resultat af en sammensætning af forholdene. Der er to primære faktorer, som afgør om borgerne ender med en bil eller ikke.
1. Byplanen
Store dele af Europa og Japan blev bygget før bilen var opfundet. Byerne er designet til gående og gruppetransport, hvor vejnettet kommer efter. Europæiske og japanske biler er derfor kendte for være små. Store dele af Nordamerika blev derimod bygget efter bilen var opfundet. Byerne er designet med vejnettet og parkeringsforholdene for bilerne og lastbilerne først, hvor gående og gruppetransport kommer efter.
En skadelig bil bekæmpes ikke med en mindre skadelige bil over længere tid. Den bekæmpes med rammerne, så bilens grundlag elimineres. Vi skal blive dygtigere til at tage imod grænseløse og tidsløse visioner, da en by er permanent, mens vi og byens øvrige indhold ikke er.
En by er ikke frakoblet naturen. Den er naturen, blot anderledes sammensat. Ethvert element, fra beton til plante, er i bevægelse. Vi skylder hver by en bæredygtig sammensætning og det sker med en angstløs visionær byplan, hvor bilernes prioritet kommer efter gruppetransport, cyklende og gående.
2. Borgerskemaet
Behovet for en bil stiger markant, når du går fra at være single/par til at være en familie med børn og det skyldes den daglige kamp mod tiden. Børnene skal i børnehave, skole og livspartneren skal sættes af ved arbejdet — alle inden klokken slår 8. Efterfølgende skal alle hentes, de manglende dagligvarer skal handles på vejen hjem og fritidsinteresser skal nås inden det bliver for sent. Den type rytme er gældende for tusinder, som udgør myldretiden.
For at ændre på samfundets bevægelsesmønstre, kræver det også at vi ændrer på tidskulturen og fordelingerne, som bevægelsesmønstrets rytme formes af. NYC regionen har f.eks. tre store lufthavne, som decentraliserer presset når folk skal til- og fra lufthavnen. Et stort supermarked er mest brugbart, når vi har tid, mens et lille supermarked er mest brugbart, når vi er tidspresset. Enhver branche har naturligvis ikke en 8–16 kultur, men udgør en stor del af erhvervslivet samt myldretiden. Et rotationsskift mellem 9–17, 8–16 og endda 7–15, vil ikke kun fordele bevægelsesmønstret til flere rater, men også forlænge erhvervslivet aktivitet med en tidligere start og et senere slut.
En bil holder stille i 96% af tiden. De små 4% den er i brug, og produktion, er ødelæggende. 96 vs 4 = for mig er det indlysende at vi sagtens kan planlægge enhver by, uden at basere os på en bil og i stedet basere os på de 96%. Du kan spørge dig selv følgende: “Hvad holder mig tilbage fra at nå her fra A til B, som ikke er egen bil?” Vi er hver især byens celler, hvor den næste celle vil være en fortsat replica af os — lad os være den sunde af slagsen :)
